當你在晚高峰的武漢街角下單一輛第六代無人駕駛電動車，方向盤轉動間，或許從未細想：這種用而不有的共享邏輯，正在讓汽車從大件私有品變成了隨用隨叫的出行工具。

　　同樣是共享模式，當它瞄準汽車最核心的電池時，劇情驟然慢下來。“換電三分鐘，續航百公里”的故事固然讓人向往，生活中卻遠不如想象的觸手可及。

　　

 

　　6月下旬舉行的倫敦氣候行動周期間，全球循環經濟倡導機構艾倫·麥克阿瑟基金會與寧德時代聯合發布“全球能源循環計劃”愿景——推動電池循環經濟全面落地。

　　這是首個由中國企業發起的覆蓋新能源汽車全產業鏈循環經濟公益項目。在新能源汽車這條拉動能力最強的超級產業鏈上，動力電池是其中最長的細分產業鏈。電池共享的邏輯一旦走通，將是一次重塑新能源汽車從研發設計到生態構建的系統性變革，甚至復制在儲能等各個領域，其中的危與機不言而喻。

　　但問題在于，為什么是全球能源循環計劃?為什么是此時?

　　理想圖景的失落

　　一次兩分鐘的加油就能讓燃油車跑上六百公里，而同樣的續航里程，電動車的電池要充滿電，即使在高壓快速充電技術的幫助下，也需要幾十分鐘。相比之下，換電是解決“補能慢”的最好辦法——直接把原來的電池包卸下來，換上充滿電的電池包，整個過程耗時和加油差不多，換下的電池還能在電費波谷時段充電。

　　這幾乎是汽車業界心照不宣的共識：在理想狀態下，這種換電模式的效率最高，用戶體驗也是最好的。2020年，國務院首次在政府工作報告中將“換電站”納入新型基礎設施建設范疇，與充電樁并列成為國家七大新基建領域之一。此舉標志著換電的汽車電池共享模式從邊緣探索上升為國家戰略，直接點燃了行業投資熱情。

　　5年過去了，電池共享的實際應用卻是“雷聲大、雨點小”。期間僅蔚來一家的換電站累計投資就多達180億元，疊加其他車企和運營商主導的換電站建設、電池資產投入和配套的技術運營，投資規模合計在千億以上。然而目前車電分離的應用規模依然難以與傳統模式相提并論，留給后來者的仍是一塊有待開墾的肥沃土地。究竟卡在了哪個環節?

　　首先是標準。就像TypeC的手機無法插入蘋果數據線，未經統一標準設計制造出來的電池也無法共享便捷的換電服務。更關鍵的是，這并不是單靠電池環節就能做到，而是汽車廠商“牽一發而動全身”的決策。從換電接口到服務體系，每一個環節都要與市場上主流的換電模式互通和看齊。對于習慣了各自為戰的汽車廠商而言，這或許是未來重要的事，但并非十萬火急。標準之爭，本質上是話語權的爭奪，需要一個更有說服力的角色牽頭。

　　

 

　　其次還是老問題，錢的事。據行業內部測算，單座換電站建設成本少則100萬元，多則500萬元，無疑屬于重資產，除了后續的運營費用，初期更需要大量投資。但需要注意的是，談成本不能脫離盈利。如果電動汽車保留量足夠大、采用換電模式的車輛足夠多，那么規模優勢將合理均攤成本。

　　再是場景錯配。早期共享電池無差別地向私家車推廣，但私家車的日均補能次數不到1次，大量站點資源被閑置。歷史的經驗表明，瞄定高頻場景才能以有限的資源在短期內盡可能多地打開市場，從而形成一個正向循環。

　　回看過去五年，即使共享電池的推進速度不及預期，但這些經歷不能證明這段路走岔了。相反，它是一段摸著石頭過河的珍貴體驗。雖然因為出發時的一知半解或是決策時的游移不定，今天的共享電池沒能像共享充電寶、共享單車、共享汽車一樣普及。好消息卻是，更多企業由此認清、認定、行動。

　　“讓循環成為一種經濟”，怎么做到?

　　“全球能源循環計劃”愿景的四大行動綱領中，重構商業模式是一大亮點。原因很簡單，一些國家和地區常常以環保稅的思維推進循環機制，企業投入成本履行義務，卻因為缺乏市場激勵和技術創新回報，最終使得綠色轉型淪為資產負債表上的負項。若真如寧德時代副總經理蔣理所言“我們要讓能源循環成為一種經濟”，那么將會激勵更多企業自發的加入和創新。

　　

 

　　而電池循環的商業核心正是共享邏輯：重新定義電池的商業變現模式，從傳統的產品銷售轉向以共享服務為核心。對于用戶、車企和產業鏈而言，它通過重構體系直指當下制約電動汽車普及的三大“死結”：初始成本高、資產貶值快和補能效率低。從把一次性買斷視為交易終點，到把交付作為服務起點，期間車企可以通過升級服務而獲取長期收益，通過挖掘數據價值和集約利用賦能每一任車主。

　　全球能源循環計劃，真的能做到嗎?

　　答案需要拭目以待，但邏輯已然明朗。這份計劃并不是空穴來風，而是拿出了具體的行動路線和分工任務，并且樁樁件件直擊當下共享電池的商業痛點。

　　先看標準化。這是一切的源頭。不同的車型不能用一個電池包的尺寸和設計，那就把它模塊化。2022年，寧德時代推出了可以多塊并聯以支持不同續航里程車型的“巧克力換電塊”，至今看來依然是行業最優的解決方案之一。今年4月寧德時代宣布，10款新車型將支持巧克力換電。盡管因從前適配車型和布設網點不足等原因，當前該模式的應用規模相對有限。但更重要的是，3年的優化和擴容，已經證明在技術上完全可行。

　　內有技術沉淀，外有政策規范。今年7月，國網電科院(南瑞集團)牽頭編制的國際標準IEC 62840-2:2025 CMV《電動汽車電池更換系統第2部分：安全要求》正式發布，標志著中國在新能源汽車領域的技術方案獲得國際認可。下一步，國內換電接口國標也將陸續制定出臺。

　　再看投資回報。此前共享電池服務商業模式難以成立的一大根源在于，目標用戶和站點規模數量劣勢，難以覆蓋高昂的成本。但是今天中國新能源的發展速度已經超出預期。截至6月底，全國新能源汽車保有量達3689萬輛，約占汽車總量的10%。上半年新注冊登記新能源汽車562萬輛，創歷史新高。其中，純電動汽車保有量2554萬輛，占新能源汽車總量的69%。

　　

 

　　而大規模的交換網絡亦是近在咫尺。截至2025年5月，寧德時代巧克力換電網絡建設已落地16個城市，總站數突破200座，年內將完成30城1000站計劃，2030年的中期目標為1萬個，終極目標則是建成3萬座。對比蔚來用七年建成超3000個換電站，這個速度可謂迅猛。這項雄心勃勃的共享充電基礎設施部署計劃，不僅可以提高換電的覆蓋范圍，更能夠減少OEM(原始設備制造商)之間的資產重復配置，降低單站投資成本。

　　精準甄別場景更是不在話下。寧德時代優先選擇網約車、出租車等車隊進行合作，先是補能需求和集中度更高的toB，再是toC同布跟進，策略遞進層次分明。目前寧德時代的新一代換電站可以兼容軸距2.55米到3.1米的車型，單次換電時長為100秒,單日單站最高可實現822次換電。這種配合既可以提升車隊的運行效率，也為未來的系統優化提供了數據支持。

　　需要強調的是，當每一塊共享電池因標準化而獲得通用身份證，高效回收也就不再是技術命題，而是資源流動的必然。這將以更低的購置成本惠及用戶，以更多的增益途徑惠及廠商，以清潔無負擔的處置惠及社會。

　　全球能源循環計劃，并不是某一兩家企業的單打獨斗，而是聯合全產業鏈共同行動。

　　只有讓電池生命周期中的所有利益相關者都從中獲益，從礦產公司、材料精煉廠到OEM、車隊運營商和回收商，才能保證可持續的商業循環。這是全球能源循環計劃的底層認識，也是行為準則。