近期，全球主流車企和電池廠商已經相繼公布了固態電池裝車時間表。不少企業都開始建設中試線，并且規劃了小規模量產，小規模裝車的時間表。

　　傳統液態鋰電池的能量密度已經接近其理論極限，并且液態電池仍然存在電池熱失控的安全隱患。而固態電池可以兼顧傳統液態電池無法兼顧的高能量密度和高安全兩大特性，成為下一代高性能鋰電池。

　　

 

　　固態電池可以廣泛應用于對重量和安全性要求較高的場景，如新能源汽車，機器人，低空飛行器，儲能等，應用場景廣泛。

　　固態電池中試線大規模建成，量產在即

　　近兩年，固態電池發展迅猛。目前全球主流車企和電池廠商已經相繼公布了固態電池裝車時間表。

　　具體來看，寧德時代短期由半固態電池過渡，推出凝聚態電池，固態電池預計2027年小規模量產。國軒高科計劃2027年小批量裝車，2029-2030年量產。億緯鋰能計劃2027年小批量裝車，2028年量產，其固態電池2024年已完成第一代技術開發。中創新航計劃2027年小批量裝車，2028年量產。

　　車企方面，比亞迪進展領先，2024年已實現60Ah級固態電芯中試下線，能量密度達400Wh/kg，規劃2027–2029年實現小批量裝車，2030–2032年進入量產爬坡期。上汽清陶已布局全固態產線，預計2025年投產，目標能量密度406Wh/kg，2027年裝車上市。廣汽埃安計劃2026年小批量裝車，一汽、吉利計劃2027年小批量裝車，長安汽車提出“長安全固鋰量”方案，預計2025年完成樣件開發，2027年實現小批量裝車。

　　豐田、本田、大眾、寶馬、奔馳、現代等德日韓車企，大多計劃在2027年左右實現全固態電池裝車上市。

　　

 

　　初創公司進展也同樣迅速。

　　6月27日，中固時代固態電池中試線在保定啟動建設。中固時代固態電池中試線項目在產業化方面規劃分兩步走：第一步建設超大容量固態電池中試線，預計10月份投產。第二步建設2GWh超大容量固態電池生產線，計劃年底前開工建設。在打造固態電池量產線的同時，計劃建成全球首個百兆瓦時級的超大容量固態電池儲能示范電站。

　　中固時代將圍繞干法電極、固態電池關鍵材料、超大容量固態電芯設計制造等核心技術，開展聯合攻關。同時，推動固態電池在新型儲能場景中的示范應用，提升技術轉化與產業化水平。

　　從市場空間來看，2024年全球動力電池裝機量為894.4GWh，預計2025年達到1100GWh。根據鑫欏資訊統計，2025年1-5月全球儲能電池出貨量196.5GWh，同比增長118%，起點研究院(SPIR)預計2025年全球儲能電池出貨量將達530GWh，同比增長49%。

　　并且隨著新能源車滲透率的提升，低空經濟、人形機器人的快速發展，以及光伏風電裝機量的快速提升，對鋰電池的需求量還在逐年增長。固態電池憑借其高安全性、高能量密度，充電速度快，循環次數長等優點，正在逐步替代傳統液態鋰電池。

　　固態發力，設備先行

　　傳統鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜和電解液四大部分組成。其中，正、負極材料決定了電池的容量，隔膜用于隔離正負極，同時允許離子通過，電解液則是連接正負極的介質，充當鋰離子傳輸的媒介。固態電池是使用固體電解質來替代傳統鋰離子電池的電解液和隔膜，實現離子傳輸和電荷儲存，是一種新型的電池技術。

　　

 

　　在工藝流程上，固態電池與傳統液態鋰電池最大區別在于電解質成膜工藝、干法電極工藝和組裝方式三大方面。在設備配置上，固態電池與傳統液態鋰電池最大區別在于前段設備和中段設備。因此固態電池生產線需要全新的設備，基本無法通過老的液態鋰電池設備技改完成。

　　按照電池企業和車企的時間規劃，倘若需要2027年實現小批量裝車，那么就需要2027年初實現量產，2026年就需要開始工廠建設，2025年便需要向設備廠商下訂單。

　　根據東吳證券的測算，固態電池行業2025年陸續完成中試，2026-2027年陸續小批量裝車，2028-2029年形成規模化量產，全球固態電池產能有望從2024年的17GWh提升至2029年的190GWh，5年合計新增約173GWh。并且隨著設備規模化生產和良率的提升，單GWh固態電池設備價格將從5-6億每GWh下降至2.5億每GWh。按次推算，固態電池設備需求將從2025年的55億元提升至2029年的200億元，且隨著技術的不斷進步，新需求的增加，設備需求還會逐步提升。

　　其中，先導智能(300450.SZ)、利元亨(688499.SH)已掌握固態電池整線裝備的制造工藝，具備多項核心技術。

　　先導智能2024年固態電池設備及干法電極設備已成功發貨海外，并獲得客戶認可和重復訂單，利元亨2024年成功中標第一條硫化物固態電池整線裝備項目，并進入生產調試與參數優化階段。

　　納科諾爾、曼恩斯特、科恒股份等企業積極布局干法電極設備環節，主要研發產品包括干法混料、干法涂布和干法輥壓設備，納爾科諾爾與清研電子成立清研納科，在干法電極裝備領域掌握多項關鍵技術，并正進行高壓成型、等靜壓等設備的研發，曼恩斯特已初步完成固態電池“濕法+干法”工藝裝備的雙線布局，科恒股份第一臺干法涂布設備已經正式交付并順利投產，贏合科技2024年推出了第三代干法混料纖維化+干法成膜工藝集成化設備。

　　固態電池材料靜待花開

　　隨著生產線的不斷擴張，固態電池材料需求也將有序提升。

　　固態電池目前主要包括聚合物、氧化物、硫化物三大技術路線。目前三大技術路線各有優缺點。

　　聚合物電解質技術較為成熟，已經率先進行小規模量產。但存在離子電導率太低;在低溫下性能影響較大，通常需要在高溫(60℃以上)下才能正常充放電;化學穩定性較差;電化學窗口窄，性能上限較低等缺點。

　　氧化物電解質具有較好的導電性和穩定性，各項性能表現較為均衡，目前進展也比較快，是目前國內半固態電池主流的技術路線。但相對于硫化物，其離子電導率偏低，且氧化物非常堅硬，存在剛性界面接觸問題。

　　硫化物電解質的離子電導率最高，機械加工性強，界面接觸良好、電阻較小，電化學窗口較寬，工作性能表現優異，最適用于全固態電池。但制備難度也是最大，成本也相對高昂。

　　

 

　　根據高工鋰電，截至2025年4月，布局固態電解質的企業超75家，規劃產能超10萬噸，已投產產能超萬噸，但產能超3000噸級的企業不足3家，多數企業的產能仍停留在從實驗室到中試的過渡階段。目前恩捷股份、廈鎢新能、容百科技、天賜材料等多家企業已經成功研發出硫化物電解質，主要處于小試、中試階段，部分具備小批量供應能力。

　　就發展趨勢來說，由于固態電池對高能量密度的要求，因此負極材料從當前主流的石墨負極向硅基負極發展，長遠將向金屬鋰負極迭代。當前石墨負極的比容量約360mAh/g，已接近其理論最大值372mAh/g。而硅基負極的理論比容量高達4200mAh/g，超過石墨負極的10倍。因此，硅基負極在提高電池能量密度上有著巨大的應用潛力。根據高工鋰電，截至2025年4月，布局硅基負極的企業超30家。包括貝特瑞、璞泰來、杉杉股份、翔豐華等頭部負極企業，以及天目先導、凱金股份、蘭溪致德、索理德等一批聚焦于硅碳材料的創新企業也正在硅基負極產業化痛點上重點攻關。

　　由于固態電池具有更寬的電化學窗口，因此固態電池正極材料正在向超高鎳、富鋰錳基、高壓尖晶石鎳錳酸鋰等高容量高密度的新型材料迭代。目前包括容百科技、當升科技、廈鎢新能等正極材料頭部企業已經率先具備固態電池新型正極材料的生產能力或相關技術儲備。

　　導電劑是鋰電池關鍵輔材，碳納米管是最契合硅基負極的新型導電劑。目前碳納米管在鋰電池中的滲透率大概20%，其中以多壁碳納米管為主。而單壁碳納米管對電池性能的提升效果更為顯著，更適配固態電池，同時技術壁壘也更高，目前全球范圍內只有極少數企業能夠規模化生產單壁碳納米管。

　　不難看出，隨著固態電池的推廣應用，新型正負極材料以及導電劑都將有極大的市場發展潛力，但目前多數技術扔處于攻克或者小批量試生產階段，仍需較長時間。

　　結語

　　簡而言之，在技術迭代的推動下，固態電池已迎來突破性進展。全球主流車企相繼公布裝車時間表，標志著固態電池時代即將開啟。當前，產業鏈中設備企業將率先實現業績釋放;正負極材料及導電劑雖具備巨大市場潛力，但其業績兌現周期相對較長。