“遇到問題時，有同事還在澡堂里開過電話會議，討論如何解決。”

　　當欣旺達理想事業部總經理陳輝，回憶起與理想合作的往事時，不無動容地說：“和理想一起打了5、6年仗，所有的事情，都歷歷在目。”

　　如今理想i8又要上市了，預售價為35萬元-40萬元，新車定位大六座純電SUV，基于800V高壓平臺打造，搭載90.1kWh和97.8kWh兩種規格的電池，分別對應670km和720km的CLTC續航，百公里最高能耗為14.8kWh。

　　但與L8上市時所不同的是，那時理想在增程賽道占盡先發優勢，而今理想增程增速放緩，需要在純電賽道開辟下一個增長點。

　　而理想i8正是肩負這項使命的第一款車型。

　　理想MEGA作為理想旗下定位50萬元以上市場的旗艦車型，可以不追求銷量，但從i8開始，理想的純電車型都要承擔起走量的任務。

　　但i8要想上量并不那么容易。

　　下半年，盤踞中國市場SUV銷冠寶座多時的Model Y，將推出加長款Model Y L;樂道L90在BaaS方案下，起售價不到20萬元;M8推出純電版后戰績依舊斐然，預售8小時便收獲了1萬多張小訂。

　　當理想i8和這樣一群對手，同時駛入大六座純電SUV這條狹窄的賽道，i8如何能贏?

　　理想的策略是，持續強化輔助駕駛等智能化能力，通過低能耗+長續航+5C超快充，解決大型純電車的續航和補能問題，同時用高集成度實現大空間利用率。而如何落實這些產品點，需要理想和供應商們一起打幾場硬仗。

　　以用戶思維定義ATL激光雷達

　　理想i8將搭載理想自研的Mind VLA輔助駕駛架構，并將標配禾賽ATL激光雷達作為安全冗余。

　　ATL激光雷達是為理想量身打造的，產品名中的L代表了理想。

　　雙方關于這款雷達的討論始于2023年年中。

　　彼時理想已經開始搭建純電平臺，考慮到純電車型，最關鍵的產品力指標就是續航，因而在做產品定義時，理想希望這款雷達的體積能盡可能小，功耗盡可能低。

　　同時，理想為了降低純電車型的風阻，將純電車型前擋風玻璃的傾斜角度，設計得比增程車型大，這又要求激光雷達的造型也需要更加美觀，而且貼合大傾角的整車外觀。

　　

 

　　產品圖

　　需求到落地，這中間隔著一道不淺的鴻溝。

　　禾賽科技研發副總裁梁峰對36氪汽車解釋：“如果把雷達的體積做小，功耗降低，就會讓雷達內部的光學口徑縮小。拿相機做比方，相機的口徑縮小必然會導致感光量變小，成像的質量也因此會變差。激光雷達的原理也是如此。”

　　但最終禾賽科技通過兩個創新性的手段，讓不可能三角變成了可能。

　　梁峰告訴36氪汽車：“首先，禾賽科技想出了一個非常緊湊的光路設計，可以看到雷達拆解圖里面的鏡頭，這樣一來，雷達的體積變小了，卻仍能保持比較高的光學效率。”

　　

 

　　產品圖

　　更重要的創新在芯片。

　　芯片幾乎決定了一款激光雷達的性能上限，所以禾賽科技從2017年就開始對芯片布局，理想提出了對新一代雷達的需求后，禾賽科技又據此定義了第四代芯片。“這一代芯片，疊加優化后的激光器、探測器，正好能抵消體積變小，帶來的光學上性能的衰減”。

　　禾賽科技用一組數據，更直觀地為36氪汽車闡述了新一代產品的優化。“ATL的體積相對AT128減小了60%，功耗減少55%，性能卻提高了1倍。”

　　

 

　　產品圖

　　而在技術創新之外，理想與供應商的共創機制，是保障產品需求順利落地的更深層原因。

　　在梁峰的記憶里，ATL開發過程中，理想與禾賽科技密集地開展過多次共創會，以至于后來，“理想的人進禾賽科技連卡都不用刷，門口保安早就認識理想的人了”。

　　共創會是理想與供應商合作時，“比較獨特的一個動作，其他主機廠很少有這么做的”。在共創過程中，理想不光對供應商提要求，也給予“幫助和指導”，更重要的是，理想讓用戶思維滲入了禾賽科技。

　　梁峰認為：“禾賽科技以前工程師思維比較重，為了實現最優的性能，會把用戶體驗往后放。但理想把很多來自用戶視角的需求傳遞給了我們，比如雷達里面有一個掃描器，這個掃描器會發出一點噪音和振動。

　　如果按我們的工程師思維，為了更好的性能，我們會把掃描器做得更大一些，這樣更容易達到理想對我們的要求，但這樣一來噪音會變大。

　　而一旦有了用戶的思維，解決激光雷達的噪音就變得非常重要。可能我們在性能上達到更極致，但帶來的用戶價值，反而不如我們把NVH做好帶來的用戶價值更高。”

　　“三新”的碳化硅模組

　　能耗與續航，是純電意向車主更為看重的兩項指標，所以理想不僅為i8搭載了90.1kWh和97.8kWh兩種規格的大電池，分別實現670km和720km的CLTC續航，還為i8搭載了自研的碳化硅電機，從而將整車能耗控制在14.6kWh/100km-14.8kWh/100km。

　　此外，這款碳化硅電機還將給第三排讓出24mm的縱向空間。

　　碳化硅電機中，較為核心的部件是碳化硅模組或者說碳化硅芯片。而斯科半導體正是理想在碳化硅芯片領域布局的關鍵一環。

　　

 

　　產品圖

　　斯科半導體是理想汽車與湖南三安半導體合資成立的子公司，理想持股70%‌。目前，理想是斯科半導體唯一的客戶，理想負責產品的源頭設計，斯科負責制造。

　　相比許多友商，斯科半導體所研發的碳化硅模組有個最大的不同之處——設計了開窗區域。

　　斯科做這樣的設計，主要有兩個目的，第一是提升效率、降低雜感;第二是為了縮小體積，提升第三排空間利用率。

　　理想汽車電動產品負責人唐華寅又用較為形象的比喻，解釋了開窗區域是如何實現上述兩個目的的：

　　“我們可以理解為，模組上面有幾只手，連接到外面去控制電機、電流，我們的手伸得沒那么長，所以能節省空間，而傳統設計下，手必須伸得更遠，當然也就更占空間。

　　至于為什么‘手伸得短’還能降低雜感，也就是降低能量損耗?這就好比一些老房子里的水龍頭，你一開，就能聽到水管子在震。這是因為從蓄水池到水龍頭之間的管道特別長，水流到一半可能突然被門堵在那兒了，于是水就會在管道里振蕩，從而消耗能量。”

　　

 

　　產線圖

　　斯科半導體計算，“原本比起傳統IGBT模塊，使用碳化硅模塊能增加6%的續航，而斯科又設計了開窗區域降低了雜感，因此續航還能再多1%。

　　也就是說，同樣是100度電池或者80度電池，用了斯科的碳化硅模塊后，能增加47公里的續航”，“同時因為后電機會布置在三排座椅下面，所以電驅小了以后，可以給第三排讓出24mm的空間”。

　　既然在模組上設計開窗區域，能提高續航和空間利率，那么為何少有企業采用這種設計?

　　斯科總經理高賢表示：“因為在開窗區域有不同的材料，比如有塑封料、EMC、基板，有脫膜角的地方，應力就會比較大，特別在高壓高溫的情況下，應力更容易被激發，這個地方很容易導致分層、濕氣侵入這樣的可靠性問題。

　　一旦出現濕氣侵入這個問題，AQG324可靠性中的第一個項目H3TRB高溫高濕反偏測試就過不了。”

　　

 

　　產線圖

　　高賢不止一次對36氪汽車笑稱:"我們是'三新'——技術新、材料新、工藝新。"因為此前少有人嘗試過這項設計，因而整個研發過程中，斯科只能摸著石頭過河。

　　與供應商共創5C超充電池

　　光是緩解用戶的續航和能耗焦慮還不夠，理想i8還延續了理想MEGA 5C超快充的賣點。

　　據理想官方公布的數據，i8所搭載的，來自寧德時代與欣旺達的5C三元鋰電池，其充電速度已達到了充電10分鐘、續航500公里的程度。

　　除了續航之外，在安全防護與空間利用率方面，理想i8所搭載的5C電池，也在MEGA電池的基礎上進行了優化。

　　據寧德時代國內乘用車技術總工吳鎮華表示，這具體體現在，理想i8電池包的整體布局，根據i8的底盤，做了隨形的結構。而這意味著，i8電池包的空間利用率更高。

　　

 

　　產品圖

　　而且，理想i8的電池包采用倒置技術，實現了熱害及煙氣與乘用艙的隔離，安全防護系數更高。

　　而電池倒置以后，原先的排氣空間跟底護板的空間便可以共用，由此便能夠在麒麟電池原先存儲效率的基礎上，使整車高度的機箱空間再減少5mm以上，從而增加用戶的乘坐空間。

　　和去年MEGA的那款電池包一樣，如今理想i8所搭載的電池包，同樣是理想與寧德時代深度共創的成果。用吳鎮華的話來說，雙方“你中有我，我中有你”。

　　吳鎮華告訴36氪汽車，盡管i8的充電時間只縮短了2分鐘，可事實上，從12分鐘提升到10分鐘，這個指標提得比較晚。

　　彼時，寧德時代的電池架構方案已經定型了，而做產品開發，整體的架構方案沒辦法天天變。因此，如何在不涉及產品架構重大調整的前提下，實現“10分鐘”的指標，成了擺在雙方面前的最大挑戰。

　　

 

　　產線圖

　　單從電池的角度來講，要想讓電池充電更快，溫度控制得更好，寧德時代可以在化學體系不變的前提下，通過電芯極片設計，提升充電倍率能力，同時產熱降低10%以上。

　　這是寧德時代拿手的事情。

　　而在充電過程中，怎么保障電芯穩定的一致性，確保電池超充倍率性能的發揮，寧德時代也可以通過調整水冷的折數，或者流道的均衡度實現。

　　但有了電池的基礎，還需要整車的配合才能達成指標，這就是整車熱管理策略、冷卻功率供給的問題。

　　而這些都需要理想與寧德時代進行深度交流、頭腦風暴，以及大量的實驗去驗證每一個猜想的正確性。

　　

 

　　產線圖

　　至于i8隨形電池包的形態方案，其確定的過程似乎更為曲折。

　　i8電池包的項目，在2022年上半年立項。為了保障整車的空間利用率，雙方團隊放棄了用方方正正電池包的方案，決定采用隨形結構。這樣一來，便會涉及到整車總布置、整車結構強度配合等問題。

　　吳鎮華至今仍記得，那時正值疫情封控時期，但當時做結構設計、電芯設計的部分同事，都自愿留在科技大樓隔離，一隔離就是半個月。就是在那半個月內，詳細的技術方案凍結了，在這之后才能推進和整車做總體布置、結構仿真這些工作。

　　類似的案例，也發生在欣旺達。

　　2023年4月，欣旺達為理想單獨成立了一個事業部，那時這個事業部的規模還是1300人，如今已增長到近1700人。據欣旺達理想事業部總經理陳輝表示，為一個客戶專門成立事業部，“在欣旺達動力還是第一次”。

　　欣旺達有時會邀請理想的高管做關于組織文化的分享，陳輝也會把它所感知到的，理想的優秀文化分享給理想事業部其他高管。他較為欣賞的，是理想以事情為中心，弱化層級的文化，“這在組織層面是非常有力量的”。

　　

 

　　產品圖

　　除此之外，理想也會將整車數據接入欣旺達系統，雙方通過共享售后數據和整車表現數據，建立預警模型，提前識別并防范潛在的質量問題。

　　正如陳輝所言：“可以把理想事業部看成是一個獨立的公司，這個公司是由理想和欣旺達雙方成員在一起組成的聯合公司，雙方在這個公司融合共創。”

　　深挖細節、用數據做預防

　　而理想，在與供應商并肩作戰這么多年后，它對供應鏈也形成了自己的思考。

　　作為主機廠，要想實現更高的質量穩定性，就要掌握更多的know-how，尤其針對碳化硅這種尚未完全成熟的行業更應如此。而這時就不能一味地“摳”，而應當追加預算，增加篩選、增加工藝的管控力度。

　　比如斯科半導體首創的碳化硅芯片KGD測試，為的就是在“遇到細枝末節的問題時”，能判斷出到底是模塊的問題，還是源頭芯片的問題。而“別人不做成這樣，是不會了解這里邊工藝的細節，不會知道原來需要這么管控。”

　　除此之外，如何利用數據也是理想這些年學到的重要一課。

　　36氪汽車從聯合動力生產運營中心副總監胡厚盾處了解到，別的車企在量產后更多的是基于售后需求數據，改善整車質量問題，但理想卻是主動利用供應商的前端數據預防不良，前者是被動的，后者是主動的。

　　更高的品質、更好的產品，這是所有車企與供應商一致的追求，然而并非每家企業都能實現自己的預期。正如西方那句諺語“魔鬼藏在細節中”，理想和它的“理鏈”自我進化的方式，也正是深挖細節，比對手多想一步。

　　而當這些know-how被復用到理想i8及后續的純電產品上，更優的產品質量或將使它們在激烈的市場競爭中多幾分勝算。