特斯拉自進入中國市場后，一直備受關注，似乎有一種“易火體質”。據不完全統計，2014年至今，特斯拉上熱搜的次數超過230次，遠超其他車企。

　　

　　超長“待機”的特斯拉維權事件，又有了最新進展。

　　近日，河南安陽特斯拉車主張女士發布一份聲明稱，在沒有任何證據的情況下，特斯拉公司以及特斯拉對外事務副總裁陶琳發布的一些不實言論，已經對其個人以及家人的工作生活造成了嚴重的影響。對此，她已向法院遞交民事起訴狀，起訴特斯拉和陶琳。

　　在引發“輿論風暴”后，大部分人都在等著看特斯拉“笑話”。畢竟，此前已經有先例。2018年，東風本田受“機油門”事件的影響，銷量大幅下滑。其中，2018年上半年，東風本田的銷量下跌13.4%。當時，中國市場汽車總銷量保持著4%的同比增長，東風本田也是數不多銷量下滑的汽車廠商之一。2018年全年，本田CR-V銷量腰斬，拖累東風本田2018年的整體銷量同比下滑4.1%。

　　不過，在此之前，特斯拉剛交出一份靚麗的“成績單”。2021年Q1，特斯拉總交付量為18.5萬輛，同比增長108.9%，創下歷史新高;營收為103.89億美元，同比增幅達73.6%;實現Non-GAAP下歸屬于普通股東的凈利潤10.52億元，同比增長363.4%。

　　其中，一季度中國市場特斯拉交付量達6.9萬輛，是去年同期的3倍，占全球銷量的近37%;中國地區收入達到30.43億美元，較去年同期的9億美元大幅增長238%，占特斯拉一季度營收比例達29.3%。中國市場仍是特斯拉全球第二大市場，但與美國市場的規模進一步縮小。

　　特斯拉的潛在客戶會因為此次事件遠離它嗎?帶著這樣的疑問，「深響」近期走訪了幾家特斯拉體驗店。

　　入店人數不減

　　特斯拉自進入中國市場后，一直備受關注，似乎有一種“易火體質”。據不完全統計，2014年至今，特斯拉上熱搜的次數超過230次，遠超其他車企。

　　在此次維權事件中，與網絡上的“口誅筆伐”不同，“暴風眼”中的特斯拉車主，氣氛相對平靜許多。一位車主表示，如果特斯拉真有安全隱患，這起事件對車主來說是“排雷”;即使沒有，相信服務上也會有所提升，“馬斯克是一個極致分子，擁有這樣一個狂人的公司，其產品一切都有可能，好的壞的都不稀奇。”

　　目前，4月的銷售數據尚未出爐，所以維權對銷量的直接影響還無從體現。不過，「深響」近期走訪了北京僑福芳草地、南四環中路在內的幾家特斯拉體驗店后發現，其客戶入店量并未受到太大影響。部分門店在40分鐘內，大約有7組客人進店體驗。

　　同時，多位特斯拉員工也表示，雖然深陷輿論漩渦，但訂單情況并未受太大影響，“反而給特斯拉又做了一波廣告，幾乎是‘白嫖’”。

　　

　　另外，最近定車的車主可能會發現，需要等待更長時間才能拿到車。有網友表示，4月20號訂車時候，當時顯示要3-5周就可以提車，但現在顯示要5-7周，“本來還指望有人退訂或推遲提車，自己好能早點提到車呢。”

　　不過，在特斯拉遭遇“圍攻”的同時，車主和準車主也承受著巨大的壓力，的確有部分潛在消費者選擇觀望。畢竟，車除了是一種交通工具外，還多了一層社交的功能。

　　有網友在論壇表示，“快點解決吧，要不然車主跟著挨罵，我就無奈了，是個人就問我怎么還開特斯拉，我都要急眼了”;“今天去看了下Model 3，不過還是先觀望吧，畢竟安全第一嘛”。

　　與此同時，特斯拉也發表聲明稱，過去幾日，讓所有特斯拉車友們承受了不該承受的壓力，對此她們感到萬分抱歉。但微妙的是，在這條微博下，評論最多的是“你這種情況多久了?”

　　確實，當特斯拉車主，需要有“強大”的內心。此前，特斯拉為了盡快提升銷量，進行了多次降價。據不完全統計，從2019年2月以來，特斯拉調價超過10次。

　　這雖然會帶動新消費者下單，但也讓老車主覺得感情受到“傷害”，甚至部分車主跑到特斯拉門店維權。網友喜歡稱呼特斯拉車主為“韭菜”，需要的時候就“割”一茬。唯一不同的是，你是“新韭菜”還是“老韭菜”?

　　相比之下，傳統車企的價格體系，首先是制定一個相對穩定的官方指導價，各家4S店在具體銷售過程中，會根據廠家政策和銷量目標給出部分折扣。因為公開的官方指導價，以及不太透明的實際銷售價格，所以在新老車主之間維持了某種平衡。

　　鑒于最近車主承受的壓力和五一小長假，特斯拉推出了針對新老車主的福利：EAP(增強版自動輔助駕駛)45天免費使用權，五一假期超級充電站免費使用，空調濾芯更換7.5折。這背后是一方面安撫老車主的情緒，另一方面也希望能刺激消費者盡早下訂單。

　　誰在買特斯拉?

　　特斯拉正式進入中國，是在2014年4月，當時馬斯克首次來到中國，向首批車主交付產品。第一批車主是包括汪東風、李想、俞永福、潘燕明、許亮、董曉栗等8位企業家。除此之外，雷軍、曹國偉等IT科技界領袖也是特斯拉的首批粉絲。

　　

　　在隨后的幾年時間中，特斯拉在中國的發展，主要經歷了三個階段：

　　第一階段是從2014年到2019年，當時在中國銷售主要以進口的Model S和 Model X為主，月銷量銷量徘徊在4000輛左右;

　　第二階段從2019年到2020年，Model 3正式國產化，價格進入30萬以下區間，銷量穩定在1萬輛以上，最高突破2萬輛;

　　第三階段是從2021年至今，伴隨國產 Model Y 上市，一季度銷量是去年同期的3倍。特別是3月份銷量為3.54萬輛，刷新在中國單月銷量紀錄。

　　目前，特斯拉在中國銷量累計超過了25萬輛，那到底誰在購買特斯拉呢?

　　從地域上來看，北上廣是特斯拉的主要“陣地”。根據交強險數據，2020 年全國特斯拉上牌量為13.9萬輛，其中在上海、廣東、浙江、北京四地的上牌量分別為3.3萬輛、2.6萬輛、1.7萬輛、1.4萬輛，占比分別為 23.7%、18.5%、12.4%、10.2%，合計達 64.7%。這也意味著，當前對特斯拉需求較高的地區，仍為東部及沿海較發達且限牌的地區。

　　從車主年齡上來看，根據網易汽車調查，特斯拉車主為30.3歲，這低于很多汽車品牌的用戶群。其中，31歲到40歲的車主占比為56%，25歲到30歲占比為20%，甚至18歲到24歲的用戶數量也占到了3%。這也意味著，年輕群體對于特斯拉的接受度比較高。

　　職業上來看，特斯拉車主多是從事數碼、科技、電子及互聯網行業，他們對最新的電動車和新能源技術有一定的了解，對可能出現的一些小問題包容度更高，同時承受能力也更強，很多車主甚至自嘲“韭菜”。

　　值得一提的是，83%的特斯拉車主擁有兩輛或更多的車，電動車并非第一輛車。只有17%的車主，將特斯拉作為家庭的第一輛車，這主要是因為北上廣等城市限號、現行政策，催生了這部分用戶需求。

　　雖然特斯拉因為降價或強硬言論，遭受各種“社會毒打”，但長遠來看，銷量并不會受到太大影響，這背后是“真香”定律。

　　目前，特斯拉在售車型分為Model 3、Model Y、Model X、Model S四款車型。其中，Model 3和Model Y是其主力車型。特斯拉的Model 3的競爭對手，并非是國產新能源品牌，而是寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4等豪華中型轎車;Model Y的“對手”則是寶馬X3、奔馳GLC和奧迪Q5L。

　　橫向對比來看，Model 3 和Model Y除了空間方面表現略遜，在動力性能、配置和價格上優勢明顯。其中，特斯拉 Model 3 標準版的最大功率與扭矩，高于搭載傳統動力總成的競品車型，百公里加速更快;從價格上看，Model 3 標準續航版比低配版的奔馳 C 系、寶馬 3 系、奧迪 A4 還便宜 19%、14%和 19%;從配置來看， Model 3 全系標配主動安全系統，安全等級顯著優于競品車型。

　　市場也正在向特斯拉傾斜，這一趨勢在美國市場已經開始體現。據了解，2020 年的美國市場， Model 3 銷量(12萬輛)已實現對三款競品銷量總和的超越(9萬輛);Model Y 雖然仍在爬坡期(7萬輛)，但也超過了三款競品中賣的最好的寶馬 X3(6萬輛)，未來仍有很大提升潛力。

　　依照馬斯克和特斯拉的“脾氣”，未來可能會鬧出更大“動靜”，不管是會帶來褒獎還是批評。不過，中國也需要這樣一條“鯰魚”，不僅僅是新能源汽車產業鏈，也包括電動車消費習慣和文化。